Cestování časem v pražském metru

Veřejnou dopravu mám rád, ale víc než metro mi k srdci přirostly tramvaje – aspoň tedy v Praze. Před několika lety jsem dokonce napsal pražským tramvajím jakýsi milostný dopis, ódu na tyto „velryby na kolejích“.

Má záliba v pražských tramvajích souvisí se skutečností, že chování a zvyky, které v nich člověk vidí, lépe odrážejí zvyklosti města. Není to prostě jen způsob přepravy. Naopak pražské metro se v podstatě podobá podzemním drahám jakéhokoli velkého města kdekoli na světě.

Drobné laskavosti každodenního života, na které v pražských tramvajích narazíte dodnes – třeba když pán galantně vyskočí na nohy, aby nabídl své místo starší dámě – se v metru uplatňují jen poněkud vlažně. Vypadá to tu spíš jako v podzemní džungli. K hlavním pravidlům cestování v metru patří nepsané zákony jako „nenavazuj oční kontakt s cizími lidmi“, „moc nemluv“, „nestůj přede dveřmi, když se nastupuje a vystupuje“ a, ať se děje, co se děje, „nikdy neblokuj eskalátory“. Praha patří jednoznačně k městům, kde se „vpravo stojí, vlevo chodí“.

Přesto nabízí pražský systém metra dost bizarních aspektů pro fascinující studii. Stanice i trasy byly z větší části naplánované a postavené v 70. a 80. letech bývalým komunistickým režimem. Když víte, kam se podívat a co hledat, zjistíte, že stanice metra jsou dodnes v podstatě muzeem doby, kdy se – alespoň teoreticky – dělalo všechno pro blaho a slávu dělnické třídy. Důstojné muzeum komunismu Praze dodnes chybí (nepočítaje nové soukromé, komerční muzeum), takže jestli chcete nahlédnout do tehdejšího života, uděláte nejlépe, když si koupíte jízdenku a strávíte hodinku v pražském podzemí.

Pražské metro je podle světových standardů relativně malé. Má jen tři trasy (viz mapu výše) odlišené písmenem a barvou: trasu A (zelenou), trasu B (žlutou) a trasu C (červenou). Jediná centrální stanice, kde by se scházely všechny tři trasy, tu chybí. Místo ní slouží jako spojovací uzly tři přestupní stanice, na nichž se kříží vždy dvě trasy (Muzeum, Můstek a Florenc). Systém funguje velmi efektivně a rychle v něm zdoláte velkou vzdálenost.

Poněkud zvláštní je, že písmena označující trasy neodpovídají jejich stáří. Systém se budoval postupně, od začátku 70. let, a do provozu byly jako první uvedeny v roce 1974 části trasy C. O několik let později se zprovoznily centrální stanice trasy A a až za dalších několik let, v polovině 80. let, následovaly části trasy B.

Od těchto počátků se systém zhruba každých pět let rozšiřoval směrem ven a otevíraly se další nové stanice. Poslední velké rozšíření pražského metra se odehrálo v roce 2015, kdy se trasa A prodloužila na západ z Dejvické až na novou konečnou Nemocnice Motol.

Malá odbočka: Tohle poslední rozšíření pro mě jako pro člověka, který píše o cestování (i pro všechny ostatní pisálky o Praze), mělo (dočasně) tragické dopady. Prodloužení trasy totiž přesunulo hlavní vstupní bránu do města pro návštěvníky, kteří přijeli autobusem z letiště, ze stanice metra Dejvická (kde byla mnoho a mnoho let) na novou stanici Nádraží Veleslavín. Kvůli tomu byly desítky turistických průvodců donuceny přepsat kapitoly o pražské dopravě, protože jinak by záhy dostaly nálepku „zastaralé“.

Každá ze tří tras pražského metra má nejen odlišné písmeno a barvu, ale kupodivu také zřetelně odlišnou osobnost.

Trasa A by se dala nazvat nejvelkolepější (nebo i nejpovýšenější) z těch tří. Spojuje hlavní středověké atrakce města, včetně starobylého Pražského hradu (metro Hradčanská), Malé Strany (Malostranská), Starého Města (Staroměstská) a Václavského náměstí (Muzeum). Jména stanic na této trase nijak nezavánějí výstředností ani propagandou, ale drží se historické a zeměpisné reality. Dvojice stanic dokonce vychází z dlouhé a bohaté české tradice náboženských reforem. Jedna je věnována Jiřímu z Poděbrad, husitskému králi z 15. století, a druhá upomíná na husitského kazatele Jana Želivského.

Některé stanice na trase metra A si vysloužily také mezinárodní zájem v oblasti designu: na mnoha instagramových postech o Praze naleznete třeba vyduté a vypouklé kachle z barevného hliníku evokující pop-art, které pokrývají stěny podzemí. Tento prvek je nápaditým dílem designéra Jaroslava Otruby. Trasa A je zároveň nejhlubší ze tří tras metra a mnohdy se tu ocitnete na zdánlivě nekonečných eskalátorech. Stanice Náměstí Míru se s 87 metry dokonce pyšní nejdelším eskalátorem Evropské unie, který se sám o sobě stal právoplatnou turistickou atrakcí.

Naopak trasa C by se dala nazvat dějinným povýšencem, radikálem či dokonce rebelem. Bývá tradičně považována za „tu komunistickou“ trasu (což by snad mohlo vysvětlovat její červenou barvu). Trasa C vznikla především proto, aby spojila centrum Prahy s rozlehlými projekty bytů pro dělnickou třídu na jižním okraji města, které byly v 70. a 80. letech pýchou a radostí komunistických centrálních plánovačů.

Stanice na trase C jsou, až na několik málo výjimek jako Vyšehrad (bývalá „Gottwaldova“), z designového hlediska víceméně nudné; jejich někdejší sláva se zrcadlila spíše ve vznosných jménech, která jim původně udělili komunisté, aby pomáhala propagovat jejich ideologii (ale běda, v roce 1990 byla většina z nich přejmenována).

Jen malá ukázka: Stanice metra na dnešním nádraží Holešovice se kdysi jmenovala „Fučíkova“ podle komunistického novináře Julia Fučíka perzekuovaného nacisty. Název „Gottwaldova“ zase připomínal Klementa Gottwalda, prvního komunistického lídra v zemi, který se dostal k moci po převratu v roce 1948. Dnešní stanice Pankrác se dříve jmenovala „Mládežnická“ (nejspíš na oslavu mládí); stanice Opatov se jmenovávala „Družby“. K mým osobním favoritům patří stanice Chodov, původně „Budovatelů“ (zřejmě pocta těm, kdo stavěli metro), a dnešní Háje, původně „Kosmonautů“ na počest sovětského vesmírného programu.

Trasu B je nejtěžší nějak zaškatulkovat. Je to prostřední dítě systému: zmatené a opomíjené. Ani velkolepé A, ani radikální C. Na trase B najdete několik výjimečných stanic jako Anděl, dříve „Moskevská“ na počest sovětského soudruha. Většina trasy však není zajímavá ničím. Tak schválně, zkuste si vyjmenovat stanice metra B od Smíchova na západ ke konečné stanici Zličín – ve správném pořadí (a bez koukání do mapy). Nemožné.

A aby toho nebylo málo, stanice na trase B jako by tíhly k zanedbanosti, proti níž jsou ostatní trasy znatelně imunnější. Je to jen můj čistě subjektivní dojem, ale připadá mi, že stanice jako Anděl, Karlovo náměstí, Florenc, Invalidovna, Palmovka a další na trase B patří k nejošuntělejším v celém systému podzemní dráhy. Dokonce stanice Národní třída přímo v centru, u které byste podle polohy soudili, že se bude tvářit prudce elegantně, byla neuvěřitelně zašlá až do renovace před několika lety.

Můj první dojem z pražského metra, když jsem ho roku 1984 navštívil poprvé, byl chlad. Nemluvím tu o teplotě vzduchu – ačkoliv v nejhlouběji položených stanicích trasy A vám může i uprostřed léta naskočit husí kůže – ale spíš o jeho celkově odosobněné atmosféře. Možná jsem byl tehdy jen v takovém rozpoložení. Jestli jste četli můj post „O ztraceném spolubydlícím“, vzpomenete si na můj výlet se spolubydlícím Mattem, při němž nás rozdělila série až komických nedorozumění typických pro komunistickou éru. Celé tři dny jsem neměl ponětí, co s ním je, a cestoval jsem sem tam po trasách metra v naději, že ho někde zahlédnu.

V té době jsem žil v New Yorku a jedinou podzemní přepravou, kterou jsem znal, bylo omšelé metro v NYC. Pražské metro bylo proti němu neuvěřitelně rychlé, čisté a spolehlivé, ale taky na mě působilo trochu odosobněle a roboticky.

Jako příklad mohu uvést svou vzpomínku na jeden horký letní den v New Yorku někdy v polovině 80. let. Nasedli jsme s mou přítelkyní Deliou na metro s tím, že si uděláme výlet na pláž ve Far Rockaway v Queensu. Průvodčí na každé stanici vykřikoval do reproduktorů své monotónní hlášení tolik charakteristické pro newyorské metro: „Všichni nastupovat! Pozor na dveře, za-ví-ra-jí se! Jede se na pláž!“ Bylo to jako ve vlaku na nějakou party. Cesta nám připadala nekonečná, protože cestující na každé stanici natahovali ruce a nohy ze dveří, aby se nezavřely – prostě proto, že mohli.

V Praze jsem si jako jedné z prvních věcí všiml toho, že ve vlacích žádní průvodčí nejsou. Vždycky když se vlak chystal opustit stanici, místo lidského hlasu, který upozorňoval pasažéry, aby dávali pozor na dveře, jsme slýchali trochu přísné české varování z nahrávky: „Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají.“ V té době jsem z toho nerozuměl ani slovu, ale připadalo mi to nevrlé. Pak se dveře zabouchly – a tím myslím opravdu zabouchly. Vystrčit z nich ruku nebo nohu se nikdo neodvážil, aby ho vlak neslavně neodvlekl do další stanice.

Měl bych uvést na pravou míru, že od sametové revoluce v roce 1989 se pražské metro stalo o něco shovívavějším. Dodnes slýcháme totéž nahrané varování (zde si ho můžete poslechnout), ale objevilo se v něm slovo „prosím“ a vedle mužského hlasu už ho pronáší také hlas ženský. Dveře byly upraveny tak, že když náhodou přivřou pasažéra nastupujícího či vystupujícího na poslední chvíli, jsou k němu mnohem laskavější. O končetinu už nikdo nepřijde.

Během let pobývání v Praze mi metro velice přirostlo k srdci a začal jsem oceňovat jeho rychlost a efektivitu. Dokonce jsem postupně přijal několik stanic za svou „domovskou“ zastávku, podle toho, kde jsem zrovna bydlel nebo pracoval.

Můj první pražský byt, to bylo v dubnu 1991, ležel přímo nad Staroměstskou. Celkem rychle jsem zjistil, že se už od vidění znám s prodavači tamních kiosků i figurkami, které dnem i nocí prodlévaly v okolí vchodů a východů. Některé z těch lidí tam vídám dodnes.

Později jsem se přestěhoval k vinohradské stanici Jiřího z Poděbrad, která v té době vypadala pořád dost ošuntěle; bylo to mnoho let předtím, než se z Vinohrad stala luxusní čtvrť lemovaná kavárnami, které dnes expati láskyplně přezdívají „JZP“.

V polovině 90. let, kdy jsme otevírali knihkupectví a kavárnu Globe, se mým skoro domovem stala futuristická stanice Vltavská na trase C. Posléze jsem pracoval v rádiu Svobodná Evropa a poznal jsem zase každé zákoutí stanice Muzeum, která ležela pod naším sídlem. A dnes je mou „domovskou“ stanicí Hradčanská na trase A.

Sílu tohoto druhu asociací zná dobře každý, kdo někdy žil dostatečně dlouho v jednom městě. A konkrétně o Praze se dá říct, že město se za poslední tři desetiletí překotně vyvinulo – místy až k nepoznání – zato stanice metra se téměř nezměnily. Pro mě osobně zůstávají dodnes užitečnými orientačními body, a to nejen v geografické mapě města, ale i v jeho – a mých vlastních – dějinách v průběhu let.

(Translated from the English by Eva Kadlecová. Find a link to the English version here.)

(Více o dějinách a umění pražského metra naleznete na webové stránce Metro Art. Autor John Bills tu využívá stanice metra jako výchozí body k úvodu do dějin Prahy ve své knize „Via The Left Bank of the '90s‘“. Budu rád, když budete na Twitter postovat vlastní fotografie pražského metra. Nezapomeňte je označit tagem #RetroMetro.)